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<한나라당 대통령후보 이명박 정책 입체조명> 이명박의 ´한반도 대운하´ <9·끝>
박재광 미 위스콘신대 건설환경공학과 교수 "운하는 다목적 국토개발 사업… 반드시 해야"

매스컴에 발표된 ‘한반도 대운하’ 반대 이유를 하나씩 떼어 놓고 보면 모두 맞는 말 같다. 그러나 20여일 동안 미국 및 유럽 운하를 탐방하고 6개월에 걸친 집중적인 자료조사와 분석 과정을 거치면서 운하 건설의 타당성과 효과성을 확신하게 됐다. 모든 일에는 좋은 점과 나쁜 점이 있기 마련이고 극복할 수 있는 것이 있는가 하면 극복할 수 없는 것도 있다. ‘한반도 대운하’는 충분히 기술적으로 극복할 수 있으며 경제성도 충분히 있다는 생각이 든다.

세계와 경쟁하기 위해서 물류비용 절감은 매우 중요하다. 도로와 철도를 무한정 건설할 수는 없는 일이다. 운송의 다변화가 필요하다. 고속철도는 생활을 편리하게 해주지만 아직 적자다. 운하도 건설 후 10년 이상 적자가 날 수 있으며 이용도도 낮을 수 있다. 그러나 장기적인 안목에서 접근해야 할 일이다.

일부 환경운동가는 ‘느림의 미학’을 강조한다. ´멀쩡한 도시가 둘로 쪼개져 마을 공동체가 파괴될 수 있다´며 고속전철 건설을 반대한다. 또 ´운하는 너무 느리다´거나 ´21세기에 토건국가는 적합하지 않다´고 주장하기도 한다. 운하 반대론자는 특히 ´지금도 괜찮은데 왜 또 다른 개발을 밀어부쳐 자연을 파괴하냐´며 ´자연 그대로 보전하고 현상을 유지하자´는 논리를 편다. 그러나 운하 찬성론자는 ´국가 경쟁력 제고를 위해 향후 50~100년을 내다보면서 환경친화적이고 미래 지향적 논리에서 운하를 재검토할 것´을 강변한다.

운하 찬반을 논의하기 전에 우선 거론해야 할 것이 한국의 미래 비전이다. ‘사회 변화와 발전을 주도하는 선진국가가 될 것인가, 아니면 반만년동안 한국사회를 지배해 왔던 농경사회의 사고방식을 고수하면서 지난 40년 동안 이룩했던 ‘한강의 기적’에 만족하고 후진하는 국가가 될 것인가’를 결정해야 한다.

한국은 지난 수백년 동안 운하를 건설할만한 재력과 기술력이 없었다. 대부분 농업위주의 자족 생산이었기 때문에 운송 수단이 중요하지 않았던 이유도 있었다. 그러나 지난 40여년에 걸친 산업발전과 국토개발로 인해 이제 세계 11번째의 수출국이 됐다. 지속적으로 공업위주의 수출주도형 국가의 위상을 지켜 가기 위해서는 물류 운송수단의 다각화가 절실하다.

현재 한국은 도로가 포화상태에 도달해 경부고속도로를 2층으로 만들자는 안(案)까지 나올 정도로 사회기반시설 확충에 대한 요구가 높다. 철도와 항구 건설은 말할 나위 없다. 한국의 하천은 선진국에 비해 이용도가 낮다. 러시아는 17세기, 영국은 18세기부터 강과 강을 운하로 연결해 운송수단으로 이용했다. 유럽의 많은 강들이 이미 오래전 부터 연결돼 중요한 운송수단으로 활용된 것이다. 유럽의 하천은 식수, 배수, 위락뿐만 아니라 주운까지 가능해 한국의 하천보다 이용도가 훨씬 높다. 한국은 40여년 전까지 강을 막아 관개용수로 쓰고 홍수를 방지하는 지혜나 재정적 여력이 없었다.

이제 한국은 공업국가로 전환된 상태다. 이제 한국은 세계 수출 1위인 독일의 산업형태를 따라가야 한다. 과다한 물류비용으로 인해 생산단가가 올라간다면 한국 기업은 경쟁력을 잃게 될 것이다. 앞으로 수십년 후 삼성, LG, 현대가 해외에 본사를 두고 생산공장을 이전한다면 어떻게 할 것인가? 이제 세계의 ‘빅3’에 들지 못하는 기업은 틈새시장에서나 겨우 살아남을 정도로 경쟁이 심화되고 있다. 한 치의 낭비도 없이 생산성 향상과 생산비 절감에 전력을 다해야 하며 국민도 비장한 각오로 이에 동참해야 한다. 유럽 국민들이 여유롭게 사는 것은 앞선 세대들이 이룩해 놓은 인프라와 기술력 때문이다. 한국은 미래 세대의 풍요로운 삶을 위해 모두 힘을 합쳐야 한다.

네덜란드는 바다와 싸우면서 기술을 개발해 경제대국이 됐다. 독일은 변변한 항구 하나 없이 내륙운하를 통해 세계 최대의 수출국으로 부상했다. 한국은 3면이 바다지만 서해안은 간만의 차이가 커 효율적인 항구를 만들 수 없다. 부산은 확장이 늦어져 중국 상하이에 선두권을 내줬다. 만일 컨테이너, 건설자재, 유류, 곡류를 운하를 통해 서울, 대구, 청주 등 내륙으로 가져와 트럭으로 운송하고 구미나 기타 지역에서 생산한 상품을 컨테이너로 운반해 대형선박에 실어 수출한다면 물류비용을 상당히 절감할 수 있을 것이다. 한국은 3면이 바다이지만 파도 때문에 바지선의 안정적이고 정기적인 운행이 어렵다. 또 내륙에 위치한 도시들로는 이러한 주운에 의한 운송수단으로는 갈 수 없다.

독일의 강들은 대부분 ‘운하화’돼 있어 환경단체가 일부 자연 상태의 강으로 남아있는 구간을 그대로 보전하고자 많은 노력 중이다. 강을 보전하기 위해 철도에 의한 운송을 지향하기도 한다. 대안없이 무조건 국책사업을 반대하는 것이 아니다. 남북철도를 개설하고 이를 통해 아시아와 유럽으로 물류를 이송하는 것은 언젠가는 꼭 이루어질 것이다. 그러나 기타 지역으로의 수출은 보다 저렴하고, 효율적이며, 경제적인 운송수단을 통해 이루어져야 한다. 생산단가 절감에서 운송은 큰 비중을 차지한다. 물류비용이 절감된다면 자연적으로 내륙운하 주위로 산업체가 이전하고, 균등한 국토개발도 이루어지며, 세계적인 산업국가로 발전할 수 있을 것이다.

한국에는 경이로울 정도로 전국에 고속화 도로가 많이 건설됐다. 이 도로가 환경을 많이 파손시켰고 소음, 교통로 절단 등으로 생태계에 부정적인 영향을 미쳤지만 환경단체가 적극적인 반대가 없었다는 점은 새삼 놀랍다. 주민들의 숙원사업에 환경단체가 개입하기 어려웠을 것이다.

독일은 통일 후 소비자 물가상승률을 감안할 때 1991년부터 2005년까지 평균 순수입이 2%로 감소했다. 2003년부터 높은 실업률을 낮추기 위해 노동시장에 관한 규제를 점차적으로 완화했다. 또 기업 활동을 저해하는 관료적인 규제를 완화하고 새로운 사업을 시작하는 과정을 간소화했다. 이에 따라 전통 제조업이 경쟁력을 회복했으며 첨단 분야도 기술력의 강화와 함께 성장의 원동력이 되고 있다.

독일은 2010년까지 유럽 대륙을 내륙운하로 완전히 연결한다는 유럽연합(EU)의 계획에서 주도적인 역할을 함으로써 서유럽은 물론 동유럽에 대한 수출 및 영향력을 늘리려 하고 있다. 유럽이 선진국으로 세계의 경제를 주도할 수 있는 배경에는 산업혁명 이전에 건설된 운하를 통해 유럽 대륙은 물론 대서양 각지로 화물들을 손쉽게 운반할 수 있었기 때문이다.

운하 바지선 활용시 연료사용률 및 물류비 급감
같은 양의 연료로 트럭의 2.5배, 기차의 1.5배 거리 운행 가능
화물 적재는 트럭의 60배, 기차의 15배까지

미국의 경우 내륙운하를 통한 운송은 도로의 3분의1, 철도의 4분의1에 해당할 정도로 많다. 한반도에 운하를 건설하면 유럽식보다 자연 친화적으로 강을 준설하고 직선화해 환경파괴를 최소화한 미국식 운송수단이 될 것으로 기대한다. 독일 운하를 예로 들면서 운하가 매우 환경 파괴적인 운송수단이라고 매도하는 것은 옳지 않다.

독일의 환경단체는 철도가 가장 환경친화적이라고 주장하면서 운하를 반대하나 운하가 건설될 경우에는 환경친화적으로 될 수 있도록 대안을 제시한다. 한국의 환경단체는 서로 일관된 주장도 없을 뿐만 아니라 국가 미래에 대한 대안적 비전 제시도 없이 도로, 철도, 운하를 모두 반대하는 비현실적인 주장만 되풀이하고 있다. 누구를 위한 환경운동인지 모르겠다.

전 세계적으로 지구 온난화에 따른 온실가스 배출 감소에 안간 힘을 쓰고 있 있다. 한국은 1990년부터 2004년까지 온실가스 배출량이 2배 늘어나 세계에서 가장 빠른 증가세를 보이고 있다. 한국의 도로는 만성 교통체증 지역이 늘어나고 있으며 철도도 한계에 도달해 있다. 발상의 전환이 필요할 때다. 바지선은 같은 양의 연료로 트럭보다 2배 반을 더 갈 수 있고 기차보다는 절반을 더 갈 수 있다. 또 바지선은 기차보다 15배, 트럭보다는 60배 더 많은 짐을 실을 수 있다.

일반적으로 내륙운하는 다른 운송수단에 비해 연료가 적게 들고, 교통체증이 없어 운송시간을 예측할 수 있고 사고도 거의 없다. 또 물류 저장시설 면적을 줄일 수 있고 도로 접근성이 좋지 않은 곳까지 쉽게 운반할 수 있어 환경친화적이다. 프랑스의 ‘에어버스’사(社)는 이러한 이유 때문에 내륙운하에 많은 투자를 하고 유럽 각지에서 제작된 부품들을 내륙운하로 운반, 툴루즈에서 항공기를 제작해 세계 각국에 수출하고 있다. 유럽이 세계의 경제를 주도할 수 있는 것은 이러한 인프라가 있기 때문이다. 한국도 인프라 구축에 끊임없는 노력을 경주해야 한다. 운하 건설은 국가 경쟁력 차원에서 운송수단의 다변화를 위한 미래 정책이다.

이제 ´한반도 대운하´에 반대하는 이유들을 하나씩 검토해보자.

1. 3면이 바다인 한국에 ‘대운하’는 필요 없다?

해상 운송은 기후에 매우 크게 좌우되고 바지선과 같은 저렴한 운송수단을 안정적으로 이용하는데 어려움이 많다. 또 연안 운송을 보다 효율화하려면 내륙운하와 연계돼야 한다. 따라서 3면이 바다인 한국에도 내륙운하가 필요하다. 미국이 동부와 남부 해안을 따라 연안수로(Intracoastal Waterway)를 건설해 이용하는 것도 이와 같은 이유다. 3면이 바다이기 때문에 운하가 필요없다는 것은 마치 부자라 일할 필요가 없다거나 아들이 있으니 노후 걱정할 필요가 없다는 것과 같다.

´석탄을 원료로 하는 발전소는 주로 해안에 있고 공업단지도 모두 해안에 있고, 시멘트는 ´남-북´이 아니라 대부분 ´동-서´로 움직인다. 따라서 내륙운하를 건설하더라도 물동량을 흡수하기 어려울 것´이라는 주장도 있다.

그러나 서해안은 간만의 차가 심해 항구로서의 역할이 용이치 않아 해안에 있더라도 기존 항구에서 트럭이나 철도를 이용해서 물자를 이송해야 한다. 운하가 있었다면 발전소도 내륙에 건설할 수 있고 시멘트도 운하까지 가지고 와서 서울이나 기타 대도시로 이송할 수 있을 것이다.

완성된 자동차, 자동차 부품, 철강재, 골재, 건설자재, 가전제품, 산업용 제품(모터, 선반도구, 제조용 설비 등), 수출·수입용 컨테이너, 원자재(철강, 원석 등), 재활용 쓰레기 등 기타 많은 물류를 운하로 운송할 수 있다. 운하 연변에 물류운송기지가 위치해 있다면 다른 운송수단을 이용하지 않고도 국가적 차원에서 물류 운송의 다변화를 위한 정책을 폄으로써 더 많은 물류를 도로나 철도에서 운하로 전환시킬 수 있다.

“옛날 외국에서 건설한 운하는 그 당시 육상 운송로가 너무 부족하여 물길로 운송하려는 목적도 있었지만, 폭군이 치적을 남기려고 많은 국고를 투입해 백성들의 피와 땀으로 만들었다”고 주장하면서 ‘한반도 대운하’를 반대하는 사람도 있다.

중국의 대운하는 왕 양광(수양제)이 북경과 항주를 왕래할 목적으로 605년부터 건설했으며, 1794km 길이로 현재까지 세계에서 가장 긴 운하이다. 8세기 ‘유럽의 아버지’로 불리는 샤를마뉴 왕은 라인강, 마인강, 다뉴브강을 연결하는 운하를 건설하고자 했다. 현대와 같은 중장비도 없던 시대에 운하 건설을 계획했던 것은 미래를 내다보는 안목이 없으면 할 수 없는 일이다.

인도는 종교적으로 ‘다르마(dharma, 계율·법(法))’에 따른 삶을 살다가 죽으면 다음 생애에는 보다 고귀한 존재로 태어난다는 사고방식을 가지고 있어 산업적으로 발전하기에는 한계가 있었다. 그러나 인도가 수백 년 전 중국이나 유럽과 같은 운하를 건설했다면 지금 같은 빈부 격차가 큰 후진국으로 남아 있지 않았을 것이다. 고대 이집트는 불가사의에 가까운 피라미드를 건설할 정도의 기술력을 가졌으나 후세에게 유익한 기초시설을 남겨주지 못해 현재 후진국에 머무르고 있다. 이집트의 피라미드는 왕 자신들을 위한 것이었으나 유럽의 운하는 국민의 생활 향상을 위한 것이다.

‘한반도 대운하’는 내륙지방의 균형개발을 유도하고 물류 운송의 다변화를 통해 공업국가로서 세계와 경쟁하기 위한 것임을 깨달아야 한다.

2. ‘한반도 대운하’는 경제성이 없다?

한 사업의 경제성은 비용 대비 편익을 가지고 평가한다. 건설에 소요되는 비용을 산정하고 이윤을 계산해 1이상이 되면 경제성이 있다고 본다. 문제는 이러한 계산이 정치적, 사회적 상황에 따라 쉽게 변할 수 있다는 것이다.

독일의 라인-마인-다뉴브(RMD) 운하 건설 당시 1980년에서 1982년까지 연방교통부장관이었던 사민당 소속의 폴커 하우프는 RMD운하를 ‘인류가 바벨탑을 쌓은 이래 가장 바보 같은 짓’이라고 했다. 그 당시 녹색당의 등장과 함께 경제논리가 환경논리에 밀려 많은 사회 기초시설 투자가 백지화된 상태였는데 현재의 한국과 그 상황이 유사하다. 운하 건설에 반대하기 위해 운송 예측치를 원래의 연 1400만 톤에서 300만 톤 미만으로 하향조절하고 많은 추가 경제적 이득을 배제했다. 그러나 운하 완공 후 운송량은 원래의 예측치에서 크게 벗어나지 않았다.

이처럼 국가의 장래를 결정하는 정책에 관해 정확히 산정하기 어려운 경제적 논리를 가지고 판단하는 데는 한계가 있다.

일부 경제학자의 막대한 환경개선비 걱정은 ´기우´

어느 교수는 “경부운하에 14조~20조원의 공사비가 드는데 비용 대비 편익은 0.26~0.05에 불과, 11조~19조원의 손해가 발생하는 경제적 타당성이 없는 사업”이라고 평가했다. 그 근거로서 엄청난 환경비용을 들었다. 운하 건설비만 최대 20조원에 이르는데, 공사가 끝난 뒤 파괴된 환경·생태·수질을 개선하려면 또 다른 천문학적 비용을 들여야 하기 때문이라고 한다.

이 교수는 경제학 전공으로 환경에 대한 전문지식이 없음에도 불구하고 환경개선비 때문에 경제성이 없다고 한다. 천문학적인 환경개선비가 어떻게 추가로 소요되는지 환경공학자로서도 상상이 안 간다. 더 자세한 설명은 밑의 환경문제에서 더 상세하게 기술하려 한다.

운송시간 문제, 비용절감 및 대기오염 감소효과 비해 ´미미´

서울~부산 간 운행시간에 대한 논쟁도 많다. 운하를 통한 운송 시간은 화물에 따라 결정된다. 도로나 철도로 운반되는 화물을 운하로 운송할 경우 경비 절감뿐만 아니라 교통혼잡비용 및 유류소비 절감, 교통 혼잡에 의한 대기오염의 감소 등의 효과가 있다면 시간이 조금 더 걸리더라도 충분히 감당할 수 있다. 화물에 따라 운송하는데 하루, 이틀 더 걸린다 해도 큰 문제가 되지 않는 것들이 있다. 운송시간이 더 걸리면 비용이 증가하나 물동량이 함께 늘면 이러한 시간 지연에 의한 비용도 큰 비중을 차지하지 않을 것이다.

지식기반산업 위주 육성, 원론적으로 찬성
조기퇴직자 및 청년 일자리는 충분히 담보 못해… 공학 기반의 중소기업 육성 나서야

혹자는 21세기에는 인터넷, 환경, 생태에 투자해야 한다고 한다. 또 정보, 통신, IT 및 바이오산업, 금융·문화·교육 등 ‘3차 산업’이 발전해야 한다고도 하고, 지식기반산업 위주로 육성해야 한다고도 한다. 문제는 이러한 산업으로는 청년과 조기퇴직자에게 충분한 일자리를 제공할 수 없다는 것이다.

자동화와 생산성 증가로 일자리가 줄어들고, 노동집약적인 산업은 임금이 싼 해외로 빠져나가고 있다. 첨단 기술을 이용하는 기업도 시설을 건설하려면 토목이 필요하고, 기계·전기·전자 등 공학기술을 이용한 장비나 설비가 필요하다. 특수 건설이나 장비 산업 등은 굳이 대기업이 할 필요는 없으며, 중소기업이 전문화·특성화를 이룩해 세계 최고가 되도록 인프라를 만들어주어야 한다.

공장이 해외로 나가더라도 장비나 설비는 한국에서 만들어 해외에 설치하면 된다. 삼성반도체 공장이 미국 텍사스 오스틴에 있지만 건설 과정에서 많은 중소기업들이 직원을 보내 최첨단의 반도체공장을 우리의 힘으로 건설하고 시운전하고 있다.

‘중소기업의 나라’ 독일, 세계 수출 1위… 네덜란드는 8위
´한국 7분의1 면적´ 벨기에는 10위… 삼성·LG 같은 대기업 없이도 ‘승승장구’

독일, 네덜란드, 벨기에를 보자. 운하를 끼고 많은 중소기업들이 있으며 이들은 한국에서 말하는 소위 ‘첨단산업’의 제품은 아니지만 공장과 가정에서 필요한 상품들을 개발 가공해 전 세계에 수출한다. 국가별 수출을 보면 독일은 세계 1위, 네덜란드는 8위, 벨기에는 한국보다 한 단계 위인 10위다. 한반도의 7분의1밖에 안 되고 삼성·LG·현대와 같은 대기업이 없는 벨기에가 더 많이 수출하는 구조를 이해해야 할 것이다.

1830년 독립 이전까지 벨기에는 ‘유럽의 전쟁터’라고 불릴 정도로 많은 수난을 겪었으나 산업혁명에 앞장서서 많은 부(富)를 축적, 이를 도로, 철도, 운하에 투자해 명실 공히 유럽의 정치, 경제, 산업의 중심 역할을 하게 된 것이다. 결국 교통이 편한 곳이 중심인 셈이다.

한국의 혼잡한 도로, 심각한 대기오염, 고가의 토지·건물임대비용, 반(反)기업적 정책 속에 어느 기업이 한국으로 이전해 오겠는가? 이제 하나씩 해결해야 된다. 운하를 만들어 물류 운송의 다변화, 운하 주위에 저렴한 공장부지 마련, 그리고 친(親)기업적 정책을 펴나가면 한국인 특유의 성실성과 고급인력을 바탕으로 세계와 경쟁할 수 있을 것이다.

‘운송량’ ‘운임’에 의한 경제성 평가는 ‘장님 코끼리 만지기’
각 부처 예산 활용시 운하건설 예산 대폭 절감 기대

운하를 건설하고 정책적으로 물류를 운하로 운송하도록 촉진시켜 도로 운송 의존도를 완화한다면 교통혼잡 비용의 절감, 교통사고 저하에 따른 인명 및 재산피해 감소, 도로 개·보수비용 및 연료비 절감, 환경피해의 최소화가 가능해진다. 이러한 항목을 일일이 금전적으로 산정하기는 매우 어렵다. 단순히 운송량과 운임만 가지고 경제성 여부를 결정하는 것은 장님이 코끼리의 코만 만지고 코끼리를 말하는 것과 마찬가지이다.

하천 정비(건설교통부 소관), 생태하천 복원과 수질 개선을 위한 투자(환경부 소관), 소하천 정비(행정자치부 소관) 등 지속적으로 투자되고 있는 사업의 예산이 수십조 원에 달한다. 운하를 건설할 경우 이러한 경비를 활용할 수 있으므로 반대론자들이 주장하듯 막대한 투자는 필요치 않다.

서울~부산 간의 운송만을 가지고 해상을 이용한 물류 운송을 주장하는 것은 옳지 않다. 내륙 도시간의 물류나 무겁고 부피가 큰 화물의 이동, 내륙지방의 값싼 토지와 상대적으로 저렴한 인건비 등을 고려해야 한다. 또한 중간 하역항을 거쳐 트럭으로 운송하지 않고 운하 연변에 위치한 물류센터나 공장에 직접 화물을 실어내림으로써 운송비를 현저하게 절감시킬 수 있다.

운하의 경제성은 얼마나 효율적으로 사용하느냐에 달려 있다. 정책적으로 운하 이용을 권장해 운송수단의 다변화를 꾀할 수 있다면 100년 후를 내다보고 해야 할 일인 것이다. 독일 RMD운하는 60억 마르크가 소요됐으나 일부는 발전(發電)을 통해 충당하고 있다. 경부운하도 이러한 방식을 도입해 자연을 최대한으로 이용하는 슬기로운 국민이 돼야 한다.

유럽의 경우 2005년 현재 컨테이너 운송은 도로가 60%, 철도 8%, 운하 32%이나 2010년 도 목표치는 도로 40%, 철도 20%, 운하 40%로 설정해놓았다. 유럽연합(EU)의 ‘2010 유럽 교통정책 백서(White Paper - European Transport Policy for 2010)’에는 운송을 도로에서 다른 운송수단으로 전환하기 위한 대책이 수립돼 있다. 2003~2006년 마르코 폴로 계획에 따라 1200억 원을 투자하고 2007~2013년 9000억 원을 추가 투입하기로 한 것이 그것이다. 참고로 2004년 독일, 네덜란드, 독일의 운송수단별 점유율은 다음과 같다.

◇ 독일, 네덜란드, 벨기에 등 유럽 3개국의 운송수단별 점유율.

운하 경제성, 얼마나 효율화하느냐의 문제
수력발전 및 연변 단지 개발시 경제 파급효과 커

유럽과 같이 강변에 주택, 공원, 중소기업단지 등을 만들게 되면 이에 따른 경제적 파급효과가 매우 클 것이다. 일부 제방 건설이나 직선화 비용은 이러한 주변 개발에 따른 수익으로 대체할 수 있다.

한국의 경우 1960년대 말, 한강변 74km 양안에 자동차 전용 제방도로를 건설하는데 드는 비용을 부수적으로 조성된 70만평의 택지를 매각해 조달한 사례가 있다. 공유수면 매립공사는 많은 비난을 받기도 했지만, 급격히 늘어나는 인구를 수용할 주택이 공급되고, 또 강변에 자동차도로와 홍수를 막을 제방이 건설돼 ‘일석이조(一石二鳥)’의 효과를 가져왔다. 문제는 한강변에 아파트가 빽빽이 들어서 그 경치를 막고 공원도 만들지 못한 점이다. 그 당시에는 개발 우선이었기 때문이다.

‘한반도 대운하’는 한강변 개발과 비슷한 방식을 적용하나 환경 친화적으로 강의 경치를 모두 즐길 수 있는 공간을 충분히 만드는데 신경을 써야 할 것이다.

운하를 건설하면 한반도 전체에 부동산 투기를 조장할 것이라는 우려가 있다. 한국의 하천은 하상계수가 높아 홍수 피해 때문에 연변 개발을 할 수 없어 심지어 서울도 한강변이 아닌 청계천의 저지대에서 시작됐다. 따라서 강을 따라 만들어지는 운하 연변은 거의 모두 국유지이다. 부동산 투기는 연변이 아니라 그 바깥에서 일어나기 때문에 내륙항 이외의 지역에서는 그다지 크게 일지 않을 것이다.

◇ 운하 인근에 자리한 벨기에의 한 공장.

유럽의 운하 장려정책은 후세를 위한 미래 전략
라인강 주변 운하, 통행량 7배 소화할 정도로 잠재력 커

벨기에도 운하 장려책을 펴고 있고, 독일·프랑스가 주도하는 유럽연합(EU)의 교통담당부서도 도로로부터 운하로 화물 운송을 전환하기 위한 정책을 수립했다. 교통수단의 다변화를 통해 물류운반비용을 절감시키는 기초를 만들어 후세가 세계와의 경쟁 속에 우위를 점할 수 있다면 지금의 희생이 후세에서 수십~수백 배의 이득으로 돌아올 것이다.

벨기에·영국 등과 같이 운하 장려책을 수립, 최대한 많은 물동량을 운하가 흡수하도록 해야 한다. 하루 3만5000대가 다니는 라인강과 주변 운하는 아직도 7배의 통행량을 소화할 수 있을 정도로 잠재력이 크다. 한국도 연안운송과 연결하면 전체 컨테이너의 30~40% 등 기타 많은 물품을 내륙운하로 운송할 수 있을 것이다.

운하, 기존 것을 나누는 게 아니라 ‘파이’ 키우는 개념
정치가들 ‘입’보다 전문가들의 정확한 경제성 분석 선행돼야

경제성 분석에서 물동량 추정에 많은 이견이 있다. 한정된 물동량을 운하로 전환한다는 가정 하에 추정한 것이다. 운하는 파이를 키우는 개념이지 기존의 것을 나누어가지는 개념이 아니다. 운하를 따라 중소기업이 창업하거나 이전돼 경제발전의 근간이 된다는 가정 하에서 출발해야 한다. 또한 내륙항구가 지역사회에 미치는 영향, 물류 혁신 등도 고려해야 한다.

행정·혁신·기업도시가 규제에 의한 인위적 균형발전 정책이면
운하는 일자리 창출 중심 ‘미래 정책’

행정중심복합도시는 경제성보다 국가균형발전이라는 대전제 속에서 진행 중이다. 혁신도시와 기업도시 등의 국가정책도 경제성을 바탕으로 한 것이 아니다. 운하는 인위적인 특정도시 건설 및 수도권 개발제한 정책에 의한 국가균형발전보다는 일자리 창출로 인한 자연적이고 미래적인 정책의 일환인 것이다. 물동량, 골재 판매비용, 운행시간, 둑 건설비, 교량 교체비 등의 예측은 모두 그 나름대로의 근거를 가지고 있으나 많은 것들이 아직도 고려되지 않은 상태이다. 따라서 더 정확한 분석이 전문가에 의해 이루어져야 한다.

중요한 것은 운하가 과연 한국의 국가 발전에 필요한가 하는 당위성이다. 필요하다면 어떠한 대가를 치르고서라도 해야 한다.

운하, 레크리에이션·크루즈 항해노선으로도 사용

운하가 레크리에이션이나 위락시설로서 갖는 가치도 매우 중요하다. 운하 주위에 위락단지를 형성할 수 있고, 또 배를 이용한 많은 레크리에이션 활동이 가능하다. RMD운하는 14개의 유럽 국가들을 연결, 알래스카나 지중해와 같이 매우 인기 있는 크루즈 항로를 만들어 전 세계의 관광객들을 불러 모으고 있다.

◇ 영국 내륙운하의 ´내로우 보트(narrow boat)´ 정박장(위)과 운하에서 보트를 타고 휴가를 보내는 가족들 모습.

◇ 독일 라인강 마인츠시 부근의 레저용 배 정박장.

◇ 독일 RMD운하의 크루즈.

3. 운하는 상수원의 오염과 수질 악화를 초래한다?

미국의 미시시피강은 곳곳에 갑문과 댐이 설치돼 운하로 사용되고 있다. 이 강을 따라 수많은 도시들이 미시시피 강물을 원수로 해 수돗물을 생산, 공급하고 있다. 미국 중부의 강들은 이렇게 주운과 동시에 상수원으로 이용되고 있다. 배가 다니고 상류에서 하수처리장 방류수가 흘러내려오지만 한국에서도 사용하고 있는 정수공정을 거쳐 엄격한 수돗물 수질 규제치에 맞는 안전한 물을 생산해 내고 있다.

라인강은 1일 3만5000척 운행에도 2000만명. 다뉴브강은 1000만 명 식수원으로 신뢰

라인강은 하루 3만5000척의 배가 운행되지만 2000만 명의 독일인에게 공급되는 수돗물을 취수하며, 다뉴브강은 1000만 명의 상수원이다. 미국과 달리 유럽에서는 간접취수를 하거나 지표수를 처리한 후 인공함양하고, 경우에 따라 고도처리 과정을 거쳐 수돗물을 공급한다.

유럽은 산업혁명 때부터 염색, 제약, 화학공업이 발달해 하천이 매우 오염됐다. 따라서 하천 원수에 대한 불신이 커서 간접취수나 인공함양 방식을 선호하게 된 것이다. 미국은 유럽하천과 비슷하게 오염이 심하고 배가 많이 다니는 강인 경우에도 한국의 일반적 방식인 지표수를 일반처리공정을 거쳐 사용한다.

정수처리기술, 20세기 세계 4대 공학업적 중 하나
강변여과·´2중 수로´ 없이 일반정수처리로도 충분

주운 과정에서 충돌이나 불의의 사고에 의해 기름이 누출되거나 유독물질이 방류될지 모른다는 우려 속에 운하가 건설되면 기름이 둥둥 떠다니고 오염이 더욱 심해질 것이라는 근거 없는 말들이 있다.

사실 30~40년 된 유럽의 오래된 바지선은 법적으로는 기름을 배출하지 못하게 돼 있으나 항상 사고의 가능성이 있다. 그러나 최신 바지선은 모두 ‘2중 구조’로 돼 있는데다 기름을 이용하지 않고 LNG(천연가스)를 이용한다. 따라서 ‘한반도 대운하’에 투입되는 바지선이 모두 천연가스를 연료로 한다면 기름누출은 기우에 불과하다.

천연가스 연료는 디젤에 비해 이산화탄소의 배출량이 75%, 질소산화물(NOx) 13%, 미세입자 5%. 이산화황(SO2) 0%밖에 되지 않아 유럽에서는 대기오염을 감소시키는 대책의 일환으로 유류의 20%를 천연가스로 전환하려는 계획을 가지고 있다.

유독성 물질을 선적하는 곳은 운하와 분리돼 유사시에도 손쉽게 대처해 나가는 설비가 설치된다. 화재에도 오염물질을 배출하지 않는 바지선도 개발할 수 있다. 따라서 배가 다니기 때문에 수질 오염이 심화되고 기름이 둥둥 떠다닌다고 국민을 오도하는 것은 옳지 않다. 또 팔당호의 경우 국민 정서상 상수원을 우회하여 배가 다닐 수 있도록 운하를 분리시키는 방안도 가능하다.

운하 건설시 수질개선, 단순한 산술로도 확인 가능
운하유지용수 일부 방류해도 BOD 개선 탁월

낙동강의 경우 갈수기에 수질이 악화된다. 안동댐에서 초당 5톤을 추가 방류만 해도 BOD(생물학적 산소요구량)가 0.1~0.2ppm 감소된다. 운하유지에 필요한 물로 운하 반대론자들이 주장하는 양은 팔당호 하루 유입수량의 12분의1인 초당 46톤이다. 즉, 운하 건설만으로도 수질이 개선된다는 것은 단순한 산술로도 추정 가능하다.

290km 길이에 이르는 낙동강은 고질적으로 물이 부족하고 퇴적물에 의한 오염이 심각해 2002년 ‘낙동강특별법’을 제정, 지속적인 투자를 하고 있으나 뚜렷한 성과가 나오지 않고 있다. 운하유지용수를 추가 방류함으로써 현저한 수질 향상을 기대할 수 있다.

지류 댐 건설해 상수원 및 운하유지용수에 활용
운하건설, 습지복원, 연변 저류지 확보 등 동시에 나서야

강의 지류에 댐을 설치해 상수원으로 쓰고 홍수를 방지하며 운하유지용수에도 사용해야 한다. 앞으로 10년 이내에 댐을 더 만들지 않으면 거의 모든 댐 건설 예정지역이 개발돼 미래에는 경제성이 있는 댐 건설이 현실적으로 불가능하게 된다. 환경단체는 난개발과 도심지역의 부실한 시설관리, 하수·배수 시스템의 부족, 심지어 산림에 낙엽이 쌓여 물이 흡수되지 못해 홍수가 발생한 것이라 주장한다. 또 댐 상류에서 발생한 산간 계곡의 홍수 피해를 줄이는 것은 불가능하다고 한다. 이제는 대형 댐도 물론이지만 지류에 댐을 건설해야 하는 것이 당연하다.

선진 국가는 하천이 일정한 수심을 유지하고 있다. 댐을 이용해 치수를 하고 하천을 최대한으로 이용해야 한다. 한국은 많은 단지를 개발하면서 그 면적에 따라 일정한 면적의 저류지를 의무적으로 설치하도록 하는 선진국의 지혜를 제대로 실천하지 못했다. 지금이라도 운하건설과 더불어 홍수터나 습지 복원, 연변 저류지 확보에 나서야 한다.

낙동강 하구언 수질 악화는 해수(海水)와의 희석 막아 초래
수중보 건설시 수질 악화 주장은 기우

낙동강 하구언을 설치해 수질이 악화되었기 때문에 댐과 갑문을 건설하면 수질이 더 나빠질 것이라는 주장이 있다. 그게 아니라 하구언을 설치함으로써 해수(海水)에 의한 희석이 없어져 수질이 악화된 것이다. 더구나 낙동강에 설치되는 8개의 댐과 갑문은 이러한 희석이 원래 없었기 때문에 수질이 악화되지 않으며 추가로 지속 방류되는 운하유지용수로 인해 갈수기 때의 수질보다 오히려 향상될 것이다.

운하를 위한 댐은 물의 체류시간이 1일 미만이다. 2300만 인구에게 수돗물을 공급하는 팔당호도 체류시간이 5.4일에 불과하다. 따라서 운하 건설을 위해 강을 댐으로 막는다 하더라도 수질 악화는 없다.

‘태화강’ 준설 통한 수질개선 사례 주목… 퇴적물 오염시 흡입방식 준설 적용 가능

한강과 낙동강에는 16개의 수중보와 19개의 갑문을 만들 계획이다. 수중보를 설치하면 퇴적에 의해 오염이 심화될 수 있다. 그러나 정기적인 준설과 토사 유입을 최소화하는 산림정책을 펼칠 경우 이러한 우려도 불식시킬 수 있다. 태화강의 경우 준설을 통해 수질이 좋아졌다는 2006년 보고도 있다.

반대론자들은 강을 준설할 경우 부유물 증가로 탁도(濁度)가 높아져 생태계에 피해를 입힌다고 주장한다. 그러나 퇴적물의 오염이 심한 경우 흡입방식을 이용해 준설하기 때문에 이러한 주장은 옳지 않다.

수중보를 설치함으로써 강이 오염이 된다는 것은 체류시간의 증가로 인한 부영양화와 오염물질의 퇴적 때문이다. 체류시간은 수중보에서 하루 이상 걸리지 않기 때문에 부영양화를 야기하는 체류시간 3~4일보다 짧다. 오염을 일으키는 퇴적물은 준설을 통해 제거해 수질을 개선할 수 있다.

반대론자들은 한강과 낙동강의 하상 퇴적물이 오염이 심하지 않아 준설로써 수질을 개선한다는 운하찬성자들의 주장은 옳지 않다고 한다. 그러나 만일 퇴적물에 의한 오염이 없다면 수중보 설치에 따른 오염 주장 또한 ‘모순’이다.

강이 ‘운하화’된다 해도 상수원으로 부적합하지 않다. 단지 주민들의 ‘감성적인 문제’가 있는 만큼 수돗물의 수질을 철저하게 검사, 공개함으로써 이를 극복해 나갈 수 있을 것이다. 또 지천에 댐을 건설하여 상수도원으로 대체하면서 홍수에도 대비하는 다목적댐의 건설도 병행해야 할 것이다.

환경, 자본 있어야 더 아름답게 보전 가능

일제 강점기에 우리 겨레가 나라를 잃은 설움을 꾹꾹 참아가면서 힘들게 살고 있을 때 김소월 시인은 ‘엄마야 누나야 강변 살자 / 뜰에는 반짝이는 금모랫빛 / 뒷문 밖에는 갈잎의 노래 / 엄마야 누나야 강변 살자’고 했다. 지금 우리는 그토록 그리던 자유와 풍요 속에 살고 있다. 그러나 사람들의 마음은 그때보다 더 어둡고 메말라가고 있는지도 모르겠다.

우리는 항상 강을 우리에게 재난을 가져다주는 것으로 생각하고 멀리 피해 살아 왔다. 운하를 건설하고 홍수를 방지한다면 시인이 말한 강변에 살 수 있을 것이다. 유럽이나 미국에서 보던 모래, 갈대밭과 출렁거리는 물이 있는 아름다운 전경이 우리에게도 오게 될 것이다. 환경은 자본이 있어야 보전할 수 있고 더 아름답게 가꿀 수 있다. 나무를 베어 땔감으로 써 환경이 피폐해지고, 토사가 유입돼 강을 메워 더 큰 홍수피해를 야기했던 것이 얼마 전 일이었음을 잊어서는 안 될 것이다.

한국의 아름다운 강산을 유지하고 모두가 즐길 수 있기 위해서는 경제성장이 지속적으로 이루어져야 한다.

◇ 네덜란드 운하 주변의 갈대와 풍차.

◇ 벨기에의 운하 전경.

운하가 ‘죽은 물’? 이론적으로 잘못… 수중보 수위 넘으면 유입량만큼 방류
‘한반도 대운하’, 기존 유속과 같거나 증가… 갈수기에 더 큰 효과

운하의 수중보가 물의 흐름을 막아 ‘죽은 물’이 된다고 주장하는 것도 이론적으로 맞지 않다. ‘죽은 물’은 이스라엘의 ‘사해(死海, Dead Sea)’와 같이 물이 유입은 되지만 유출이 되지 않는 경우를 말한다. 물이 일단 수중보 수위까지 차게 되면 유입된 양만큼 방류된다. 따라서 운하는 ‘죽은 물’이 아니다.

한강과 낙동강의 경우 수심이 2~3m이고 평균 하폭이 600m이다. 운하의 경우 깊이 6m에 폭이 100~300m이다. 결과적으로 단면적이 같기 때문에 유속은 변하지 않는다. 또 초당 46톤이 추가 방류될 경우 산술적으로 폭 100m에 수심 6m인 운하의 유속이 0.08m/초(6.6km/일) 증가한다. 오히려 유량이 부족해 거의 흐름이 없던 갈수기에 운하유지용수를 방류하면 물이 계속 흐르게 된다.

RMD운하는 콘크리트바닥… 경부운하는 터널 제외하곤 일반 강과 같아

유럽의 라인강, 마인강, 다뉴브강을 연결하는 RMD운하는 바닥이 콘크리트다. 생태계가 제대로 보전될 수 없는 형태인 것이다. 한강과 낙동강의 경우 운하를 만들 때 준설만 할 뿐 강바닥은 전과 동일하게 유지한다. 단지 한강과 낙동강을 잇는 구간만 RMD운하와 같은 콘크리트 바닥으로 한다.

터널 건설로 생태계가 파괴되니 터널도 만들지 말고 운하도 만들지 말라고 한다. 고속철도도 이러한 이유에서 건설이 지연되고 있다. 그러나 터널은 지하수 흐름에 약간의 영향을 미칠 뿐 일반 도로나 철도에 비해 환경적으로 큰 피해를 주지 않는 가장 친환경적인 방식이다.

한강·낙동강, 유량 증가로 수생식물 번식 및 수질 향상 기대
다뉴브강 하류의 수생태계 다양화 사례와 유사

한강과 낙동강은 강변 둔치가 상당히 유지되고 수량 변동에 따라 보다 많은 물이 흐를 것이다. 이에 따라 둔치에 갈대 등 수생식물이 번식해 수질 향상에도 기여할 것이며, 습지가 형성돼 다양한 생태계를 형성할 것이다. 다뉴브강 하류의 ‘델타’ 지역도 운하와 댐 건설로 지속적으로 물이 흘러 생태계가 오히려 더 활발하게 번성하게 됐다.

◇ 영국 운하 주변의 갈대와 수생물.

운하, 홍수대책의 일환으로 저지대와 연결하면 다수의 습지 형성 가능

반대론자들은 유럽 운하는 습지를 파괴시켰기 때문에 ‘한반도 대운하’도 건설해서는 안 된다고 주장한다. 유럽 운하는 둑을 쌓아 물이 만수위(滿水位)로 흐르도록 한다. 따라서 습지나 저지대도 둑으로 단절시킨 것이다. 습지를 계획적으로 유지, 보존하려는 많은 노력이 있으나 실패한 사례들도 보고되고 있다.

운하를 홍수 대책의 일환으로 저지대와 연결시켜 건설한다면 자연적으로 습지가 더 형성될 것이다. 지금까지 ‘한반도 대운하’를 ‘찬성’은 물론 ‘반대’할 때 많이 인용된 유럽의 운하는 아이러니 하게도 ‘한반도 대운하’와 그 형태가 다르다. 다시 얘기하면 지금까지 야기된 많은 환경문제와 상수원 오염 문제는 잘못된 지식에 의한 기우일 뿐이며 기술적으로 충분히 해결해 나갈 수 있는 것들이다.

강과 강을 연결하면 고유 생태계가 파괴되고 다른 종들이 이동하기 때문에 강과 강을 연결해서는 안 된다고 한다. 그러나 생태계는 말 그대로 ‘살아있는 세계’이다. 생태계를 보존할 의무는 있지만 ‘진화’를 거치면서 계속 변화하는 게 환경인데, 이러한 이유로 한반도를 운하로 연결하는 것을 반대한다면 논리적이지 않다.

선진국은 벌써 3~4세기 전부터 강과 강을 연결해 중요한 운송수단으로 이용해왔다. 마인강과 다뉴브강을 운하로 연결하면서 전에 없던 종(種)들이 이동해왔다는 보고가 있었으나 이로 인한 환경적 피해에 우려를 나타내는 논문은 찾아 볼 수가 없다.

4. 한국은 산악지대이기 때문에 운하가 적합하지 않다?

한국은 국토의 70%가 산악지대다. 운하가 험준하고 높은 산을 지나간다면 당연히 비경제적이다. 한국은 대부분의 인구가 대도시, 평야지대, 해안에 편중돼 있다. ‘한반도 대운하’는 평지를 따라 흐르는 강을 이용하며 경부운하의 경우 최대 해발 110m 높이를 지나간다. 이곳에 터널을 뚫어 배가 다니게 한다는 것이다. 산을 돌아 물길을 만드는 방식보다 더 친환경적인 방식이다. 도로나 철도가 지나가는 터널보다 소음도 없어 생태계에 미치는 영향이 거의 없다.

터널을 양방향으로 뚫으면 소통이 원활하나 초창기에는 중간지점에 배가 대기할 수 있는 공간을 만들어 운행시간을 절감시키는 방식이 더 적합하다.

프랑스와 벨기에 상트르 운하는 해발 121m, RMD운하는 406m, 5대호 운하와 연결돼 있는 슈피리어호는 184m의 해발 고도를 지나간다. 다시 말해 한반도는 산악지대가 많지만 운하는 비교적 평지를 지나가기 때문에 산악지대가 많아 운하는 적합하지 않다는 말은 옳지 않다.

우리나라의 강은 기울기가 커서 운하가 맞지 않는다는 주장도 있다. 한강의 경우 충주조정지까지 177km이며 낙동강은 회상갑문까지 288km 거리다. 자료에 의하면 결코 강의 기울기가 크다고 볼 수 없다. 한강 충주리프트의 해발고도는 65.1m이며 낙동강의 조령갑문은 101m인데 어떻게 하천의 기울기가 크다고 하는지 상식적으로 이해할 수 없다. 마치 운하가 강원도의 높은 산맥을 지나가는 것처럼 국민을 오도하고 있지 않은가.

◇ 우리나라 주요 하천의 기울기 비교.

5. 경부운하 선박통행량은 하루 고작 12척이다?

총 추정물동량을 운하운행일수로 나누고 2500톤 배로 서울과 부산을 운행한다는 가정 하에 하루 12척이 경부 운하를 운행할 것이라는 주장이다. 운하를 통한 서울~부산 간의 운행은 추정컨대 전체의 50%를 넘지 않을 것이다. 주로 내륙항으로 물류를 이동하는 게 운행량의 대다수를 차지할 것이다. 따라서 운행하는 배의 수는 훨씬 증가할 것이다. 중요한 것은 건축자재, 일반 우편물, 대형 화물, 재활용 쓰레기, 산업용 설비 등을 운하로 이동하는 물동량은 제외됐다는 점이다.

파리의 경우 매우 정체된 도시 같지만 1인당 3톤가량의 건축자재가 유입되고 있다. 이는 하루 트럭 1200대분에 달하는 양이다. 이를 센강을 이용한 내륙운하로 운반함으로써 교통체증을 완화하고 있다. 서울의 인구가 1000만 명이라면 1년에 3000만 톤의 건축자재가 서울로 이동된다고 추정할 수 있다. 2011년 수도권 유발유동물동량 추정치는 약 6500만 톤이다. 파리와 같이 내륙운하를 이용한다면 하루 2500톤 급 바지선 40척의 통행량이다.

벨기에는 고속철도를 건설하고 있는데 도로의 추가 교통량 부담을 줄이기 위해 내륙운하를 이용해 앤트워프에서 자재를 하역한 뒤 트럭으로 공사장까지 운반해 공사하는 방식을 채택했다. 한국도 기존 도시는 물론 행정중심복합도시, 혁신도시, 기업도시, 공업단지 등의 건설에 운하를 최대로 이용하는 지혜를 가진다면 경부운하에 하루 12대의 배가 지나간다는 식의 계산은 하지 않을 것이다.

현재 물동량도 확실치 않은 상황에서 2500톤, 5000톤급 바지선을 운행한다는 것 자체가 비현실적일지도 모른다. 초기에는 유럽의 ‘4등급’ 운하 표준규격인 1350톤급만 다녀도 충분하다. ‘5등급’인 2000톤급 바지선은 ‘4등급’ 바지선에 비해 폭은 2m 더 넓은 11.5m, 수심은 0.2m 더 깊은 2.7m를 다닌다. 가장 큰 차이가 나는 것은 배의 길이로 2000톤급은 1350톤급에 비해 15m 더 긴 95m이다. 때문에 배가 다니기 위해 폭 100~300m, 수심 6.6~9m로 운하를 만들 필요는 없다. 이렇게 폭을 넓히고 수심을 깊게 하는 것은 단지 골재 채취량을 증가시키기 위한 것이다.

수심을 4m로 할 경우 수중보의 높이가 2m 이상 낮아져 운하 반대론자 측에서 염려하는 많은 문제들이 손쉽게 해결될 수 있다. 예를 들면, 수중보에서 물의 체류시간이 짧아져 수질악화를 막을 수 있으며 개축할 교량의 개수가 줄어들 것이기 때문이다. 또한 지천의 수위도 낮출 수 있다.

6. 한국과 같이 기후 변동이 심한 지역에는 운하가 부적합하다?

한반도는 6~9월 사이에 강우량의 3분의2가 집중된다. 또 총 강수량 중 10%만 댐에 담아 두고 31%인 400억 톤은 바다로 유실된다. 국내 하천은 하상계수가 300에서 최고 580까지이나 댐의 건설로 인해 현재 한강은 90이며 낙동강은 180 수준이다. 한국과 같은 기후 변동이 심한 지역에서는 역설적으로 댐과 운하가 적절하게 건설돼야 담수와 배수가 조절함으로써 홍수에 의한 피해를 최소할 수 있다.

운하, 게릴라성 폭우 많은 한국 홍수 예방에 최적
배수·주운·발전의 ‘3박자’ 갖춰 자연 제대로 활용해야

일반적으로 강을 직선화하면 물이 흐르는 시간이 짧아져 하류에 홍수피해가 커진다. 운하는 물을 빠른 시간 내에 옮기는데 매우 적합하다. 따라서 게릴라성 폭우가 자주 발생하는 최근의 기후환경을 감안, ‘한반도 대운하’를 통해 과다하게 유입된 물을 하류나 다른 강 유역으로 신속하게 보내 저지대로 배수함으로써 홍수 피해에 효과적으로 대응할 수 있을 것이다.

네덜란드와 미국의 플로리다 등 저지대에 건설된 운하의 주목적도 바로 배수다. ‘한반도 대운하’를 통해 배수와 주운을 동시에 하며 발전(發電)까지 한다면 척박한 자연환경을 지혜롭게 이용할 수 있는 국민이 되는 것이다. 우리가 생각을 전환한다면 단점을 장점으로 만들 수 있다.

환경단체는 댐을 건설하면 생태계가 파괴되고 수몰민이 생기며, 또 기후가 변화하기 때문에 ‘건설 반대’를 주장한다. 유럽은 17세기부터 댐을 건설해 운하에 필요한 물을 보급했으며 미국도 20세기 초 ‘대공황’ 이후 많은 댐을 지어 이들 댐이 현재 총 전력생산량의 8%를 차지하고 있다. 한국은 산악지대가 많아 천연적으로 댐을 만들기 매우 좋은 환경이다. 또 홍수 피해를 최소화하기 위해서도 꼭 건설해야 한다.

한국 수력발전량, 일본의 19분의1 불과

수력발전에 의한 전기 생산은 세계 총 전력생산의 19%이며 재생에너지의 63%를 차지하고 있다. 세계에서 가장 큰 중국의 싼샤(三峽)댐도 앞으로 5~7년 이내에 전력비로 공사비를 회수할 수 있다고 할 정도로 수력발전은 경제성이 있다. 수력발전은 중국이 세계 1위이며 미국이 4위, 이웃 일본이 9위이다. 한국은 수력발전량이 일본의 19분의1밖에 안 된다. 다목적댐을 건설하여 수력발전, 관개용수, 레크리에이션, 운하 및 하천유지용수, 홍수 및 가뭄 조절에 활용해야 한다.

7. 한국 강바닥에는 금이라도 박혔나? 경부운하는 한마디로 미친 짓?

이런 말을 한 사람은 ‘지구의 벗’이라는 단체의 독일지부 ‘BUND’의 직원인 ‘만프레스 크라우스’이다. 전공은 생물학으로 운하전문가가 아니라 환경운동가이다.

독일의 강은 대부분 ‘운하화’돼 있고 지류도 많지 않아 토사의 유입이 적다. 따라서 한국과 같이 강바닥에서 골재를 채취해 판매한다는 생각을 하기 어렵다. 그렇기 때문에 ‘한국 강바닥엔 금이라도 박혔느냐’는 말이 나올 만하다.

이 사람은 또 ‘한국이 70%가 산악지대이기 때문에 운하는 맞지 않는다’고 했으며 ‘171km 길이의 RMD운하를 건설하는데 32년 걸렸는데 어떻게 4년에 경부운하를 건설하겠느냐’고도 했다. 생물학 전공자로서 ‘당연’한 말이다.

경부운하는 최대 해발 110m 높이를 지나가 RMD운하의 407m에 비해 매우 낮은 지역을 통과한다. 특히 40여 년 전에 경부고속도로를 2년5개월 만에 건설한 한국의 저력을 모르는 상황에서 ‘경부운하는 한 마디로 미친 짓이다’고 한 그 자체가 내가 보기엔 정말 미친 것 같다. 이러한 극단적인 말이 매스컴에 아무런 여과도 없이 발표되어 국민을 오도하고 있다.

8. 운하로 인한 일자리 창출은 다른 투자에 비해 효과가 의문시된다?

운하 건설로 약 70만개의 일자리가 만들어지며 대운하 건설 후에도 계속 일자리가 생기고 기업도 늘어날 것이라는 주장에 대해 운하 반대론자들은 “RMD운하의 현재 유지관리 인원은 380명에 불과하며 건설 과정에선 일부 일자리가 발생하겠지만 공사가 끝나면 사라지는 임시직에 불과할 가능성이 큰데 수십조 원을 굳이 운하에 투자해야 일자리가 생기느냐”고 반박하고 있다.

또 같은 돈을 중소기업에 투자하면 일자리를 300만개 창출할 수 있다고 주장하기도 한다. 지식정보화 시대, 글로벌 경쟁시대, 그리고 한국의 현(現) 경제발전 단계에서 운하사업에 투자하는 것은 의문이라는 것이다.

운하, 장기적으로 고용 효과 늘릴 수 있는 혁신 정책의 일환
연변에 중소기업 단지 조성함으로써 안정적 일자리 창출
중소기업에 의한 제조업, 일자리 창출에 가장 효율적

건설에 소요되는 일자리는 한시적이기 때문에 이를 보고 운하를 건설할 순 없다. 또 인위적으로 혁신도시, 기업도시, 산업단지를 만들어도 공장부지가 비싸고 물류비용이 많이 소요된다면 중소기업진흥정책을 활발하게 추진한다 하더라도 성공할 수 없다.

운하는 연변의 토지를 중소기업 창업주에게 일정기간 대여해주거나 저렴한 가격에 불하하여 손쉽게 창업할 수 있도록 하고 기술 개발을 촉진시키며, 또 값싼 물류비용으로도 전 세계에 상품을 판매할 수 있게 돼 고용효과를 늘리는 보다 근본적인 방안이다. 다시 말하면 1970년대 한국의 성장을 주도한 제조업 중심의 ‘젊은 창업주’가 21세기에 운하 연변에서 다시 태동할 수 있는 전기를 마련해주는 것이다.

IT(정보기술)산업은 세계 수준까지 올라갔고 통신 산업도 이와 비슷하다. 문제는 이러한 산업들은 우수한 고급인력을 필요로 하지만 노동시장 전체에 걸쳐 충분한 일자리를 마련해 주지 못한다는데 있다. 인터넷 보급률도 한국이 세계 최고이지만 이를 산업화해서 세계를 상대로 외화를 벌어들이는 데는 제대로 못 쓰고 있다. 독일처럼 중소기업에 의한 제조업이 일자리를 창출하는데 가장 효율적인 것이다.

미국 내륙운하, 80만 명의 고용효과 실현
플로리다 7조5000억·텍사스 25조의 경제효과 창출

미국 플로리다주(州)는 연안 수로로 인해 약 7조5000억 원의 경제적 효과와 약 13만 명의 고용효과를 가져왔다고 한다. 텍사스주는 무려 25조의 경제효과를 창출하고 있으며, 미국 전체의 내륙운하는 연 6억 톤의 화물을 운반하고 80만 명의 고용효과를 가져온다고 한다. 독일도 내륙운하 운송 및 항구와 관련해 약 40만 명의 일자리가 창출됐다.

한국은 운하 관련업이 전무한 상태에서 시작하기 때문에 일자리 창출에 매우 큰 영향을 미칠 것이다. ‘한반도 대운하’가 하나의 도화선이 되어 ‘제2 한강의 기적’을 이룩할 수 있도록 국민 모두가 합심해야 한다.

운하의 당위성

운하는 주운 이외의 다목적 국토개발 사업이다. ‘한반도 대운하’는 다음의 이유 때문에 누가 하든 건설돼야 한다.

1. 도로수송이 포화상태에 도달하고 있는 상황에서 21세기 수출위주의 공업국가로서 세계 경쟁력을 갖추기 위해 운하 등 새로운 운송수단 필요

2. 대기오염, 생태계 파괴가 큰 도로수송을 가장 친환경적인 운하로 일부 전환해 도로의 교통체증 완화

3. 운하 연변에 중소기업체 중심의 기업단지 형성을 통해 내륙지방 개발

4. 일자리 창출 및 수출 증대

5. 국토의 균형적인 이용(간척의 필요성 감소)

6. 자연재해(홍수 및 가뭄) 피해 감소

7. 수력발전, 레크리에이션, 관개, 배수 등의 효율적 수자원 이용

8. 수질 향상 및 다종의 활발한 생태계 촉진

[맺는 말]

별 생각 없이, 근거 없이 하게 되는 이야기도 그것이 계속되면 어느덧 사실처럼 퍼진다. 운하의 실효성과 관련해 제기됐던 문제들도 마찬가지다. 국가균형발전과 경제발전이라는 대전제 하에 추진하는 운하 건설을 경제성, 환경 및 상수원 문제 등을 제기하면서 본래의 의도와 달리 왜곡시키는 것은 안타까운 일이다. 운하에 대해 근거가 없거나 비논리적인 많은 주장으로 진실을 호도해서는 안 될 것이다.

운하가 없는 상황에서 운하 관련 산업을 일으켜 경제성 있는 운송수단으로 운하를 만들기 위해서는 많은 노력이 필요하다. 운하 건설 후 5년이 지나도 적자일 수 있다. 그러나 후세에게 환경 친화적이고 다양한 형태의 운송수단을 물려 줄 필요가 있다.

‘한반도 대운하’는 아직 계획단계이기 때문에 미완성 부분이 많다. 경제성, 골재판매비, 대체 교량 숫자, 수중보·댐·둑 등의 건설비에 대한 보다 더 정밀한 검토가 필요하다. 유럽과 같이 운하를 위해 설치되는 수중보에 저수압 수력발전설비를 설치해 전력을 생산하는 방안도 강구해봐야 한다. 또 운하를 보다 효율적으로 이용할 수 있는 정책과 산업에 대한 연구도 필요하다. 북한에 댐을 건설해 전력을 한국으로 가져오는 방안도 검토하고, 향후 북한과 운하를 연결할 경우 운하유지용수로 사용할 수 있는지에 대한 가능성도 타진해 보아야 한다.

국민 대다수가 운하를 원한다면 국가적 차원에서 중립적인 의견을 가진 전문가들이 단기일 내에 검토해 국민들에게 진실을 알리고 건설 여부를 결정해야 한다. 일단 결정되면 모두가 단합해 신속하게 움직여야 한다. 각 분야의 전문가들이 지혜를 모아 가장 환경 친화적이고 홍수피해를 줄일 수 있으며, 또 경제적인 운하를 건설해야 한다. 전 세계에서 많은 난공사를 척척 해낸 우리의 기술력을 발휘할 때다.

아울러 각 공사 구간별로 그 지역의 상황을 잘 알고 있는 대학원생들이 학교 프로젝트로 참여해 친환경적이고 홍수 피해를 최소화할 수 있는 대안을 마련하고 적용 가능한 것은 바로 채택함으로써 많은 국민들이 참여하는 운하가 되어야 한다.

국가의 번영을 위한 일이 국민을 ‘편 가르기’ 하는 일로 보여서는 안 될 일이다. 한국은 국제사회의 냉정한 승부 세계에서 풍부한 자원을 가진 국가들 상대로 살아남아야 한다. 그러기 위해서는 운하를 만들어 후세들이 세계와의 경쟁에서 잘 뛸 수 있는 인프라를 구축해줘야 한다.

[해외운하 탐방 후기] 사람의 욕심은 끝이 없다. 그러나 욕심과 야망을 버리면 더 큰 것이 보인다는 말이 마음에 깊게 와 닫는다. 개인의 이익이나 욕망보다는 나의 조국 한국이 보다 잘 사는 나라가 되는 것을 보고 싶다. 서로 험담하거나 질책으로 일관하지 말고 국가의 미래를 위해 함께 걱정하며 지혜를 짜 내는 사회가 되길 간절히 바란다. 이 글은 중립적 입장에서 지금까지 살아오면서 배운 지식과 지혜를 바탕으로 쓴 것이다. 누구의 편을 들기 위한 의도는 추호도 없다. 지금까지 가지고 있던 생각들을 정리했을 뿐. 밤을 지새면서 쓴 글들이 너무 표현이 강해 수차례 지워가며 들끓는 마음을 삭힌 적도 많다. 항상 부족함을 느낀다. 완곡한 표현보다 비교적 강한 표현이 많은 것도 그 때문인 것이다. 이 글로 인해 상처받은 사람이 없이 지금까지 왜곡돼 왔던 사실을 바로 알릴 수 있다면 더 바랄 것은 없다. 내가 느끼는 ‘일하는 즐거움’을 직장이 없어 방황하는 청년들고 직장을 잃은 가장들이 느끼며 절망에서 희망을 찾을 수 있도록 모두 머리를 맞대고 고민해보자. 해결책을 찾으면 지체하지 말고 일사분란하게 움직이자. 한시가 급하다. 제자리에 머물면 누군가 앞질러간다. 이제 정말 ‘일’하는 사람이 대접받는 사회가 되었으면 하는 바람이다. 미국 위스콘신주 베로나에서 박재광

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